2-1. 지역에 따라 버스이용에 대한 통행비용이 차이가 난다고 하는데,

얼마나 나는지요?

최대 326원이 차이가 납니다. 경기도의 읍면동을 5개의 그룹으로 구분하여 가장 통행비용이 많이 나는 지역의 평균 통행비용과 가장 적게 나는 지역의 비용의 차이를 구한 것입니다.

2-2. 분석 단위가 시군구 에서 읍면동 단위로 세분화 된 것 같은데, 이런 분석을 어떻게 진행하였나요? 그리고 이러한 결과로 어떤 것을 알 수 있었나요?

이번에 연구에서 분석한 데이터는 교통인프라는 도로연장과 폭데이터, 지하철역과 버스정류소데이터, 인구밀도 등을 이용했고 통행데이터로는 2010년 가구통행실태조사자료와 버스카드자료를 이용했습니다. 경기도는 538개의 읍면동으로 구분되는데요. 이러한 자료역시 538개의 읍면동으로 구분되어 조사되거나 집계됩니다.

읍면동을 기준으로 해당지역과 주변지역간의 차이를 분석하였는데요. 4가지의 유형이 나왔습니다. 해당지역이나 주변지역의 형평성이 높은 지역, 해당지역은 낮고 주변지역은 높은지역, 해당지역은 높고 주변지역은 낮은지역, 모두 낮은지역입니다.

여기서, 해당지역은 낮고 주변지역이 높은지역의 교통인프라가 우선적으로 필요하다고 볼 수 있습니다. 왜냐하면, 거주민들이 불편이 나타날 수 있고 대안적 통행행태가 나타날 가능성이 높아지기 때문입니다.

2-3. 경기도외곽지역과 서울인접지역에 평균통행비용이 차이나는 이유가 뭔가요?

평균통행비용은 버스카드 데이터로 분석했는데요. 버스카드 데이터로 분석하면 버스를 이용한 사람들이 어느 정류소에서 버스를 탔고 어느 정류소에서 환승을 했으며, 어느 정류소에서 내렸는지를 알 수 있습니다.

버스의 정류소 밀도는 서울인접지역에 몰려있고, 경기도 외곽지역에는 정류소 밀도가 낮습니다. 그리고 버스노선도 다양하지 않으며, 굴곡노선도 많죠.

따라서 경기도 외곽지역에서 버스를 이용할 때는 노선이 많지 않아 원하는 곳까지 환승이 적게 일어나고 비교적 긴 거리를 탑승해서 가야하는 문제점이 있습니다. 그렇게 하다보면 버스요금이 많이 나와 비용이 올라간다고 볼 수 있습니다.

2-4. 이렇게 차이나는 걸 보니, 경기도외곽지역과 서울인접지역에 대해서 대중교통을 비롯한 교통정책을 차별화할 필요가 있는데, 어떤 정책기조를 나아가는 것이 바람직한가요? (방안)

첫째는 지금까지 시군구의 단위로 교통정책을 수립하고 추진했습니다만, 이용자의 입장에서 교통인프라 구축을 위해서는 읍면동 단위의 교통정책이 필요할 것입니다.

둘째는 교통형평성을 측정하고 해석하는 점에서 기존에는 단순히 교통인프라 지수, 즉 도로연장이라던지 지하철역수, 버스정류소 등만을 가지고 어디는 잘 되어있고 어디는 잘 안되있는지등을 분석하였는데, 실제 그러한 시설을 이용하는 통행자의 통행특성, 통행거리나 요금등을 함께 고려한 연구나 정책개발이 필요할 것이라고 판단됩니다.

셋째 지역맞춤형 교통인프라 교통정책이 필요한데요. 예를 들면, 수요대응형 버스 도입을 들 수 있습니다. 시내버스의 경우는 배차시간에 맞춰 정해진 노선을 운행하지만, 수요대응형 버스는 수요자의 요구가 생기면 운행하는 버스로써 통행자가 많지 않은 노선에 적합한 시설이라 할 수 있습니다. 연구는 많이 진행되었으나, 도입된 사례는 많지 않습니다.