권용주 국민대 교수 "정부 플랫폼 택시 사업 허가.. '갈등에서 협력 관계로 바꿔'"

  • 입력 : 2019-07-17 19:04
  • 수정 : 2019-07-18 02:19
▪정부, ‘타다’ 모빌리티 플랫폼 업체 영업 본격 허가
▪차량 늘리지 않는 대신 택시면허자들과 협력해 영업해야...
▪전국단위 사업자는 진입장벽 높지만 지방사업자들에겐 되려 낮아져
▪논란 불거진 ‘타다’ 기사... 자격증명 제도 강화해 안심도 높여

kfm999 mhz 경기방송 유쾌한 시사

■방송일시: 2019년 7월 17일 (수)
■방송시간: 저녁 6:40 ~
■진 행: 소영선 프로듀서
■출 연: 권용주 국민대 자동차운송디자인학과 교수

▷ 소영선 프로듀서(이하 ‘소’) : 예전에 택시업계가 ‘카풀’ 업체와 갈등을 일으켜 큰 파장이 있었죠. 택시업계와 갈등을 일으킨 ‘타다’ 등 모빌리티 플랫폼 업체가 본격적으로 영업을 할 수 있게 됐습니다. 단, 일정한 요건을 갖춘 플랫폼 업체에 운송 사업을 허가해 주기로 했는데. 관련해 자세한 이야기 권용주 국민대 자동차 운송디자인학과 교수와 나눠봅니다. 안녕하십니까?

▶ 권용주 국민대 자동차 운송디자인학과 교수 (이하 ‘권’) : 안녕하세요.

▷ 소 : 교수님, 오늘 정부 발표 어떻게 보십니까?

▶ 권 : 기본 방향은 불법 논란이 있는 플랫폼 사업자에게 운송면허를 주고 합법화하겠다는 건데요. 다만 핵심은 돈을 받고 이송시켜주는 유사운송행위에 동원되는 자동차의 숫자를 늘리지 않겠다는 겁니다. 왜냐면 모든 사람이 돈을 잘 벌고 살아야 하는데. (차가 늘어나면) 오히려 돈을 못 벌고 다 어려워질 수 있으니 그 숫자만큼은 늘리지 않겠다는 거고요. 그 안에서 공정한 경쟁의 장만 마련하겠다는 거죠.

▷ 소 : 그럼 그 말은 일반적인 승용차는 안 되고. 오직 면허를 가진 차량을 통해서만 공유하라는 개념입니까?

▶ 권 : 그렇죠. 많은 분들이 공유에 대해 생각을 잘못하는 것 중 하나가, 공유가 나눠 쓰는 거잖아요. 택시는 예전부터 공유였습니다. 그렇기 때문에 택시가 공유가 아니었던 게 아니고. 그냥 공유였었으니 새롭게 택시처럼 영업하는 차량이 있다면 택시와 공정히 경쟁해라. 그 제도를 이번에 국토부가 잘 만들어준 겁니다.

▷ 소 : 이번 플랫폼 업체 운송사업을 조건부로 허가해준 것은 어쨌거나 이를 합법화시켜주고 제도권 안에 들이자는 취지로 볼 수 있다?

▶ 권 : 그렇죠.

▷ 소 : 그런데 플랫폼 사업에 세 가지 유형이 있더라고요.

▶ 권 : 정부가 발표할 때 이름을 너무 어렵게 지었어요.

▷ 소 : 예. 정부가 ‘운송사업형’, ‘가맹사업형’, ‘중개사업형’ 등 3가지로 분류해 놨는데 한 번 쉽게 풀어주세요.

▶ 권 : 이런 거죠. 택시도 분류할 때 소유권에 따라서 개인이 사업을 하면 개인택시. 법인이 하면 법인택시. 원래 여기에 하나가 더 있었습니다. 뭐냐면 개인이나 법인이든 하는 ‘내가 하는 서비스가 너무 좋으니까 이걸 전파시켜서 가맹을 시켜야겠다’ 하는 운송가맹사업자가 있었어요. 그런데 쓰지 않았던 거죠. 그래서 개인과 법인은 잘 아시는데 운송가맹은 택시사업을 하는 누군가가 서비스를 표준화합니다. ‘이 서비스 표준화에 가입하세요’ 하는 게 프랜차이즈인데.

▷ 소 : 일본의 MK택시 처럼요?

▶ 권 : 그렇죠. 그 프랜차이즈를 말하는 거고요. 그렇게 전국 단위로 할 수 있었는데 택시는 자체단체별로 운영이 됐잖아요. 그러다 보니 안 했던 겁니다. 그리고 사업형태에 따라서 개인택시가 있고 법인 택시가 있고. 이번에 하나 만든 게 바로 플랫폼 택시. 그렇게 분류를 해준 겁니다. 그리고 또 플랫폼에서 또 나눴어요. 호출만 중개해주는 중개사업.

▷ 소 : 중개사업이라고 하면 기존의 카카오택시, T맵택시를 의미하는 거죠?

▶ 권 : 그렇죠. 그리고 좀 전에 말씀드린 운송가맹사업... 여기에 새롭게 자기가 면허를 임대하거나 하는 운송사업. 이렇게 세 가지로 분류가 되고 대표적으로 ‘타다’가 여기 해당되죠.

▷ 소 : ‘타다’ 대표가 이번에 입장을 발표했는데. “방향은 맞는 것 같은데 진입장벽이 너무 높다” 란 이야기를 했어요.

▶ 권 : 진입장벽이 높다는 말은 이런 거죠. 면허를 사라는 것이냐, 그 비용이 대체 얼만데... 너무 비싸다. 그걸 감당 못한다는 거고요. 반대로 지방에서 조그맣게 사업하시는 분들은 ‘면허를 열 대 정도만 사서 해야겠다’ 하면 그때는 오히려 진입장벽이 낮아지는 거예요. 즉, 전국단위로 하면 진입장벽이 높겠지만 지방에서 소규모로 하는 분들에게는 되려 진입장벽이 낮아진 거죠.

▷ 소 : 그런데 지금까지 택시는 일반적으로 지역에서 했던 것 아닙니까? 그럼 지역에서 하실 분들은 진입장벽이 낮아졌다고 볼 수 있겠네요.

▶ 권 : 그렇죠. 면허를 사야 하는데. 사지 않고 임대만 해도 되니까. 오히려 비용 부담은 줄어든 겁니다.

▷ 소 : 그렇다면 지금까지 ‘타다’의 운송 방식은 어땠던 건가요?

▶ 권 : 택시랑 동일하죠. 딱 하나 못했던 게 대외 영업은 안 됐습니다. 길에서 누가 손 흔들면 태워주는 것. 택시는 누가 손 흔들면 바로 서잖아요. 타다는 그렇게 하면 안 됐습니다. 그런데 대부분 대기하고 있다가 택시처럼 운행했던 거죠. 사실 ‘타다’의 원래 취지는 뭐였냐면, ‘타다’는 11인승 이상에 기사 알선까지 해주는 건데. 이 목적 자체가 관광사업 활성화였습니다. 예를 들어 5명이 어디 놀러갔는데 차는 큰 걸 써야 하는 상황에서 운전할 사람이 없는 거예요. 이럴 때 ‘기사랑 차 좀 보내주십시오.’ 이렇게 쓰라는 목적이었다는 거죠. 그런데 이게 1명이 호출해도 오고, 2명이 호출해도 오고... 그렇게 택시처럼 사용이 되다 보니 ‘원래 취지에 맞게 쓰도록 합시다’ 라는 게 이번 취지인 겁니다.

▷ 소 : 다시 정리하면 그럼 ‘타다’는 렌트 사업과 섞인 개념인가요? 기사까지도 붙여주는 거예요?

▶ 권 : 그래서 저는 이렇게 부르죠. ‘렌탈 택시’라고요.

▷ 소 : 그럼 타다 입장에서는 기사까지 같이 보내주는 시스템이었던 겁니까?

▶ 권 : 그렇죠. 제가 호출하면 택시는 이동한 만큼 운임을 내잖아요. ‘타다’는 렌탈 요금을 내는 거예요. 그러니 돈은 똑같은데 명칭만 다른 거였던 거죠. 결국 택시와 부딪힐 수밖에 없는 구조였던 겁니다.

▷ 소 : 주로 승합차로 사업을 많이 한 것 같더라고요?

▶ 권 : 승합차밖에 못해요. 11인승 이상에만 기사를 알선하도록 돼 있어서. 일반 5인승 7인승은 기사 알선이 불가능합니다. 그러다 보니 큰 차를 쓸 수밖에 없었던 것이고. 그런데 소비자 입장에서는 큰 차가 넓고 좋잖아요. 거기다 요금이 일반 중형 세단보다 조금 밖에 안 비싸요.

▷ 소 : 제가 봤더니 두 시간에 8만 원 정도 되더라고요. 그런데 7명이 탈 수 있습니다.

▶ 권 : 7명까지 탈 수 있는 거죠. 11인승이나 9명까지도 탈 수 있어요.

▷ 소 : 그러면 만 원씩만 가면 2시간 이동이 충분히 가능한데. 택시 업계에서는 이런 인원이면 택시 두 대가 운영될 수 있는데 그 부분에서 상충된다고 하는 건가요?

▶ 권 : 택시 입장에서는 ‘6명 이상 태우는 건 하세요.’ 였어요. 그런데 실제로는 6명이 아닌 1명 2명이 가장 많이 이용합니다. 그래서 양쪽에 갈등이 불거진 거죠.

▷ 소 : 승합차를 1명, 2명 타시는 분들은 꼭 그래야 할 이유가 있습니까?

▶ 권 : 제가 좀 전에 말씀드렸잖아요. 일단 차가 새 차고. 차가 커요. 누가 그러더라고요. 타면 연예인 같은 기분이 든다고. 요금도 중형세단 택시에 비해 조금밖에 안 비쌉니다. 시간적으로 보면 모범택시보다도 요금이 싸고요. 그러니 이용객 입장에서 편리했던 거고. 그 편리함을 ‘우리는 혁신 서비스’라고 인식하게 됐던 거고요. 그래서 택시도 ‘우리도 할 수 있다. 우리도 할게요.’라고 해왔는데 그동안 택시는 못하게 막아놨던 겁니다. 그래서 이번에 정부가 발표한 건 택시업계가 못하게 했던 벽을 열어주고. 그리고 면허가 없이 운영되던 렌탈택시 역시 면허 제도 안으로 끌어들이고. ‘그러니 여러분들끼리 열심히 경쟁해서 좋은 요금에 좋은 이동서비스 상품을 만들어내세요. 정부는 심판으로서의 최소한의 자격 규정만 정하겠습니다’... 하는 것이 오늘 발표된 안이었던 겁니다.

▷ 소 : 그런데 ‘타다’의 기사 요건을 보면 택시기사 면허를 딸 수 있는 수준인 것 같더라고요.

▶ 권 : 택시 하는 분들은 돈 내고 교육을 다 받습니다. 손님한테 하지 말아야 할 행동규정이라든가. 신원조회를 통해 전과기록도 다 보죠. 그런데 렌탈 택시는 그런 게 없었으니까. 최근에 여성 승객을 몰래 찍어서 올린 ‘타다’ 기사가 논란이 된 적 있었죠. 그래서 적어도 우리가 사회에서 문제가 되는, 마약 중독, 음주운전, 성폭행범... 그 정도는 걸러내야 하지 않겠나.. 그래서 그 자격증명 제도를 강화하기로 한 거죠.

▷ 소 : 영업차량 3년 이상 무사고도 있어야 하고. 그런 안전적인 면도 있는 것 같더라고요.

▶ 권 : 그건 개인택시 면허를 다른 사람에게 받을 때. 예를 들어 개인택시 면허를 받는 조건이 까다롭거든요. 법인 택시 3년 이상 무사고 경력이어야 받을 수 있는데 이걸 좀 완화해주는 겁니다. 1년 정도만 해도 개인택시를 할 수 있도록. 무슨 이야기냐면 개인택시를 가진 분들 고령화가 심각하잖아요. 그 분들이 빠져나갈 수 있는 퇴로를 마련해주는 겁니다.

▷ 소 : 면허를 임대하든, 빌려서 쓰든, 면허를 사든... 어떤 방식으로든 개인 면허를 가진 분들은 빠져 나가시고. 새롭게 운송사업형으로 모빌리티를 하는 사업자 분들은 그걸 받아들여라.

▶ 권 : 그렇죠. 그러면 전체 운영되는 영업용 차량은 증가하지 않아요. 왜냐면 영업용 차량 수가 증가하면 먹고 살기 힘들어요.

▷ 소 : 그렇죠. 자영업도 넘쳐나서 힘들다고 하는 건데.

▶ 권 : 단적으로 개인택시가 이틀 일하고 하루 쉬지 않습니까. 하루 쉬는 것도 마음대로 정하라 하면 당장 전국 택시수가 증가하는 효과가 5만 대가 넘습니다. 이런 것들도 다 이유가 있어서 해놓은 것이니. 이 부분은 건들지 말고 어떻게 하면 국민들이 원하는 것. 그것은 ‘내가 만원어치 이동할 때 잘 해주세요’ 이거 잖아요. 그럼 잘 해주는 사람이 더 경쟁력을 가질 수 있도록 정부가 촉진하겠다는 의미로 받아들이시면 되겠습니다.

▷ 소 : 그럼 향후 운송사업형 사업자들과 택시업계의 협력이 잘 이뤄질까요?

▶ 권 : 그럼요. 예를 들어 소비자는 호출을 해 잘 잡히는 쪽으로 쓸 것 아니에요. 그럼 호출 중개업하는 분들은 택시들과 협력이 잘 돼야 택시가 손님들을 더 잘 태울 수 있을 것 아니겠어요. 그러다 보니 앱에 기반한 사업들은 어떻게 하면 택시에 지원을 해주고 상생할 수 있을까 많이 생각하게 될 거고요. 그렇게 되면 기사의 친절도도 다같이 올라가니까. 국민들은 서비스도 좋아지고. 요금도 크게 오르지 않는 수준에서 만족해... 하는 기대감을 갖고 있는 거죠.

▷ 소 : 결론은 갈등에서 협력구조로 만들어졌다?

▶ 권 : 네. 그렇게 보시면 됩니다.

▷ 소 : 오늘 말씀은 여기까지 듣겠습니다. 지금까지 권용주 국민대 자동차 운송디자인학과 교수와 이야기 나눴습니다.

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2024.03.29