어려운 시기 지나고 있는 해운산업 - 해운재건 5개년 계획

  • 입력 : 2018-04-12 20:03
  • 20180412(목) 3부 kfm스페셜 - 윤상식 보도국 기자.mp3
한진해운 등 주요 해운사들이 파산하거나 경영 부진을 겪고 있습니다. 이에 대한 대책으로 정부에서는 지난주 '해운재건 5개년 계획'을 확정했는데요. 3부 KFM 스페셜에서 관련 계획의 실효성을 점검해보겠습니다.

■방송일시: 2018년 4월 12일(목)
■방송시간: 3부 저녁 7:00 ~ 
■진    행: 소영선 프로듀서
■취    재: 윤상식 보도국 기자 

0412(kfm)

▷ 소영선 프로듀서(이하 ‘소’) : 윤상식 기자 나와 있습니다. 안녕하십니까?   ▶ 윤상식기자(이하 ‘윤’) : 안녕하십니까? 윤상식입니다.   ▷ 소 : 지난주 정부가 ‘한국 해운 재건 5개년 계획’을 발표했는데요, 살펴보기 전에, 우선은 그 동안 해운업 전반에 대해 살펴보죠. 해운산업이 일반인들에게는 좀 생소한데 어떤 산업인가요? 다른 산업과 다른 점이 있다면요?   ▶ 윤 : 네. 해운은 자국화물 운송뿐 아니라 제3국간 운송서비스 등을 통해 외화를 획득하는 서비스 수출산업입니다. 전 세계 교역량의 90% 이상을 해운이 수송하고 있습니다. 또, 국제 해운시장의 진출입이 자유롭고 선사 간 서비스 차별성이 낮아서 원가절감을 위한 무한 경쟁과 완전경쟁이 이뤄지는 게 특징입니다.   ▷ 소 : 세계나 지역별 경기변동 등에 따라 수요가 변동하는 경기 민감 분야죠?   ▶ 윤 : 네, 그렇습니다. 경기 변동에 따른 수요 변동이 민감합니다. 또, 선박 건조 기간과 대규모 자본이 필요하기 때문에 선박 공급도 비탄력적인 것이 특성이라고 할 수 있습니다. 그렇기 때문에 수급불균형에 따른 치열한 시장경쟁으로 선사 간 연합과 적극적 국가 지원이 보편화돼 있습니다. 

▷ 소 : 선박 비용이 어느 정도 드나요?   ▶ 윤 : 통상 항로 당 수 척의 선박이 필요한데, 선박을 건조하는데 2년 정도 걸리고, 한 척당 가격도 200억에서 천억 이상 들 정도로 상당히 많은 자본이 들어갑니다.   ▷ 소 : 그런데 해운산업이 왜 중요한 겁니까?   ▶ 윤 : 해운산업은 배를 이용한 수송만 볼 게 아니라 배를 짓는 조선, 자금을 지원하는 금융, 또 입출항과 하역을 제공하는 항만까지 연계해 봐야 합니다. 또, 항만에서 육상으로 물류를 매개하는데 중추적 역할을 하기 때문에 지역경제에 미치는 파급효과가 아주 큰 산업입니다.   ▷ 소 : 관련한 종사자들이 상당할 것 같습니다.   ▶ 윤 : 지난해 기준으로 부산의 해운과 항만 종사자 수를 보면 약 6만3천 명 정돕니다. 그리고 해운은 소규모 개방경제 구조에서 수출입 물량의 99%를 운송합니다. 수출경쟁력과 국가 전략물자 운송의 안전핀 역할을 한다고 할 수 있습니다.   ▷ 소 : 해운산업의 동향은 어떤가요?   ▶ 윤 : 장기불황에 따른 경영위기에 대응하기 위해서 대형 선사들은 해운사들 간의 전략적 제휴관계인 새로운 얼라이언스(Allinance), 즉 동맹을 구축하고 있습니다. 기존 4개의 해운동맹이 3개로 통합됐는데, 그 여파로 과점 형태가 강화되고 있습니다. 또, 대형선사간 M&A를 적극적으로 추진하고 있습니다. 상위선사 20개사가 11개사로 통합 추진됩니다.   ▷ 소 : 세계적으로 지금 해운산업은 덩치를 키우는 모습이네요. 주요 선사들의 영업현황은 어떤가요?   ▶ 윤 : 지난 2016년 기준 운임악화로 대부분의 글로벌 선사들의 매출액이 2015년 대비 감소했고요. 영업이익 적자를 기록했습니다. 다행히도 작년 상반기에는 매출원가 절감 등을 통해서 많은 선사들이 영업 이익을 흑자로 전환했습니다.   ▷ 소 : 해운산업이라고 하는 건 우리나라 기업끼리의 경쟁도 있지만, 해외 기업하고의 경쟁도 중요한 것 같은데요. 우리나라 경쟁국들의 정책 대응은 어떤가요?   ▶ 윤 : 경쟁국들은 정부차원의 적극적인 금융지원을 하고 있습니다. 선사 경영안정을 위한 보조금 지급과 화물확보 지원, 정부 신용보증, 특화금융 프로그램 등을 통해서 자국 선사들의 금융위기 극복을 지원하고 있습니다. 중국과 일본 등은 정부 차원에서 자국 선사 간 합병 지원은 물론, 보조금과 화물확보 지원 등의 정책지원을 강화하고 있습니다.   ▷ 소 : 구체적으로 어떤 내용인가요?   ▶ 윤 : 중국은 국유기업 운송계약 강화, 자국원유 자국수송 정책 도입, 조기폐선 보조금 등을 지원하고 있고요, 일본은 재산세, 취득세 인하, 항로유지 보조금 지급, 회사채를 정부 채권으로 전환하는 등의 지원을 하고 있습니다.   ▷ 소 : 세계 경기가 침체가 되면 자연스럽게 수출입 물동량도 적어질 거고, 그렇다면 해운업이 침체될 수밖에 없는 상황인데, 반대로 세계 경기가 살아나면 또 특수를 누릴 수도 있는 거 아니겠습니까? 해운 업황은 어떤 상황인가요?   ▶ 윤 : 지난 2008년 이후 세계 경기 침체로 물동량이 적어지면서 선박공급이 과잉 상태가 됐습니다. 그래서 수급불균형이 지속되고, 운임 하락세가 지속됐었습니다. 그런데 최근에 일부 회복세를 보이고 있다고 합니다.   ▷ 소 : 그럼 세계 해운경기가 회복세로 가고 있다고 봐도 될까요?   ▶ 윤 : 한국해양수산개발원, KMI에 따르면, 현재 수급상황을 고려할 때 세계 해운시황은 불황 국면에서 쉽게 벗어날 수 없다고 합니다. 그러나 수급 상황이 조금씩 개선되는 흐름을 보이고 있어서 현재 불황이 장기간 지속되지 않을 것으로 예상하고 있습니다.   ▷ 소 : 해운업이 크게 두 종류잖아요. 곡물이나 석탄, 철광석, 원유 같은 원재료를 나르는 벌크선 사업이 있고, 완제품을 컨테이너에 실어 나르는 컨테이너선 사업이 있는데, 두 화물들의 수급 상황이 어떤가요?   ▶ 윤 : 벌크 물동량의 경우는 현재 조금씩 회복되고 있고, 제한적이지만 선복량 증가도 전망됨에 따라 점진적인 수익 회복을 기대하고 있습니다. 또, 컨테이너이 경우는 수급 불균형이 완화되고 있지만, 자국 우선주의 확산에 따른 경제 불확실성과 초대형선 발주 확대 등이 변수가 될 것으로 보입니다. 일부 리서치 기관에서는 점진적인 운임 상승을 전망하고 있지만, 확실한 시황개선을 예단하기는 어려운 상황입니다.   ▷ 소 : 네. 지금 힘든 상황을 겪고 있는 것 같은데요, 정부가 이번에 해운 산업에 대한 재건 계획을 발표했습니다. 아무래도 다른 산업과 위상 차이가 있어서겠죠?   ▶ 윤 : 네, 그렇다고 볼 수 있습니다. 해운산업은 국가 기간산업입니다. 우리 경제와 안보에 중요한 부분을 차지하고 있습니다. 국내 수출입 물량의 99.7%를 처리하고, 유사시에는 군수품이나 전략물자 수송을 담당하기 때문입니다.   ▷ 소 : 그럼 현재 우리나라 해운선사의 현황은 어느 정돕니까?   ▶ 윤 : 네, 작년 10월 기준으로 총 173개사가 있습니다. 그 중 벌크선사가 159개사, 컨테이너선사가 14개사인데, 모두 합쳐 1천449척을 보유하고 있습니다. 매출액도 지난 2016년 기준 약 29조원에 이르고요, 약 12만 1천명의 고용창출 효과를 내고 있습니다.   ▷ 소 : 그런데, 한진해운 파산 이후에 해운산업 매출액과 선복량이 크게 줄어드는 등 국내 해운산업의 위상이 추락한 상황 아닌가요?   ▶ 윤 : 네, 그렇다고 할 수 있겠습니다. 지난 2016년 역대 최저 운임과 한진해운 사태 등을 겪으며 해운 매출액과 영업이익이 크게 감소했습니다. 특히, 선박 용선료 등의 원가부담이 높아 영업이익이 더욱 악화됐습니다. 하지만, 해운 구조조정이 진행되면서 산업 전반적으로 부채규모와 부채비율이 줄어드는 등 재무구조가 점차 개선되는 상황입니다. 다만, 아직도 전체 선사의 40% 이상이 부채비율 400%를 넘고 있어서 다수 선사의 유동성 위기가 지속되고 있는 것도 현실입니다.   ▷ 소 : 기업의 부채비율이 400% 이상이라면 통상적으로 고위험 기업으로 분류되는 거 아닙니까? 금융권을 통한 자금차입이나 회사채 발행 등에 대한 어려움이 있겠네요. 해외 선박들에 대한 우리 선박들의 경쟁력은 어느 정도인가요?   ▶ 윤 : 경쟁 선사에 비해 선박 연령이 상대적으로 높고, 에너지효율 등급은 낮은 수준입니다. 우리 선박의 선령(선박의 나이)은 지난 1995년 12년 6개월에서 지난 2015년 기준 13년 8개월로 노후화 됐습니다. 반면, 세계 10대 해운국 선박의 평균 선령은 지난 1995년 15년 1개월에서 지난 2015년 기준 12년으로 젊어지고 있습니다. 에너지 효율(EVDI) 등급도 E등급 이하인 선박이 전체 25% 이상입니다. 조사 선박 898척 중 230척이 저효율 선박인 E, F, G 등급 선박이라고 합니다.   ▷ 소 : 네. 그래서 이런 상황 속에서 해운 산업의 재건 방안이 나온 것 같은데요. 한 번 살펴볼까요?   ▶ 윤 : 네, 이번에 정부가 해운재건 5개년 계획을 발표했고요. 그 방안으로 3대 추진방향을 세웠습니다. 크게 보면 경쟁력 있는 서비스 운임을 바탕으로 한 안정적 화물 확보, 저비용 고효율 선박의 확충, 해운 혁신을 통한 경영 안정.. 이렇게 3가지입니다.   ▷ 소 : 구체적으로 어떤 내용인지 살펴볼까요?   ▶ 윤 : 네. 선박확충과 화물확보 지원에 관한 내용에 대해 해수부 해운정책과 최장원 사무관의 얘기 들어보시죠.   컷1. 해수부 해운정책과 최장원 사무관 먼저 경쟁력 있는 선박확충에는 7월에 새로 설립하는 한국해양진흥공사와 신조발주나 보증 조건 개선 및 지원확대, 친환경 선박 교체 폐선 보조금, 국가필수 해운제도의 도입이나 운영 등입니다. 이를 통해 향후 3년간 약 200척 이상의 선박 발주를 지원할 계획입니다. 화물확보 지원에는 산업과 상생을 통한 상생펀드 조성, 우수 선화주 인센티브 제도, 컨테이너 장기운송계약 모델 개발 및 시범사업, 한국형 화물우선적취 방안 마련, 종합심사 낙찰제 전환 등이 포함됩니다.   ▷ 소 : 선박 확충과 화물 확보 지원 방안에 대해서 들었고요. 그럼 경영 안정 지원에는 어떤 것들이 있나요?   ▶ 윤 : 네. 계속 최장원 사무관의 말 들어보시죠.   컷2. 해수부 해운정책과 최장원 사무관 선사들의 경영안정을 위해서는 8월에 출범한 KSP(한국해운연합, 국내 컨테이너 선사들이 만든 해운동맹)선사간의 항로 조정, 신항로 개설 등 협력 확대될 예정이며, K-GTO(한국 글로벌 터미널 운영사) 주요 항만터미널 확보 운영, 국적선사의 부채비율을 낮출 수 있도록 재무구조 개선지원, 해운거래 모니터링 및 컨설팅, 운임선도 거래 시장 조성 까지도 계획하고 있습니다.   ▷ 소 : 세부적인 지원방안이 나와 있나요?   ▶ 윤 : 국내화물의 국적선사 운송 확대 및 선주, 화주의 공동 이익을 바탕으로 한 수출입 경쟁력을 높이는 해상운송 시스템을 구축하겠다는 것이고요, 해상수출입 경쟁력 강화 상생위원회 운영을 통해서 국내화물의 국적선 수송 확대 등을 추진하게 됩니다. 새로 배를 만드는데 돈이 많이 들어가는데요. 선주와 화주, 조선사가 공동으로 선박 투자에 참여해서 거기에서 나오는 수익을 공유하고, 연계하는 상생펀드를 설립할 계획인데.그걸 위해서 올 하반기에 법령 개정도 추진할 예정입니다.   ▷ 소 : 상생 펀드는 어떻게 한다는 건가요?   ▶ 윤 : 화주나 조선사가 펀드에 직접 투자하고 펀드자금으로 선박을 발주해서 선박 이용에 따른 수익으로 투자자에 배당금을 지급하는 방식입니다.   ▷ 소 : 화주나 조선사의 참여도 높아야 할 것 같은데요?   ▶ 윤 : 네, 화주나 조선사의 참여를 촉진하기 위해 인센티브가 제공됩니다. 선순위로 투자하면, 해양진흥공사(올 7월 신설 예정) 등에서 보증과 차등운임, 탄력적 선적 마감시간, 선적 후 목적지 변경 등 차별화된 서비스를 제공 받게 되고요, 우수 화주 인증 등과 연계해서 통관 등 절차 간소화 혜택을 받게 됩니다.   ▷ 소 : 어떤 기대 효과가 있나요?   ▶ 윤 : 조선사는 안정적으로 선박건조 자금과 화물 확보, 화주는 선박건조 물량 확보 가능성 증대 등 선사의 차별화된 서비스를 통한 효율적인 운송 서비스가 이루어집니다.   ▷ 소 : 그러면 안정적 화물 확보를 위해서는 어떻게 진행하나요?   ▶ 윤 : 대량 전략화물 화주와 국적선사 간 기존 장기운송계약은 재연장하고, 외국선사와의 계약은 계약 만료 시 국적선사로 대체하도록 유도한다고 합니다. 공공기관을 중심으로 기존 최저가 낙찰제를 시범적으로 해 보고, 이후에 종합심사 낙찰제로 전환을 한다는 건데. 그걸 위해서 관계법령 개정이 추진 중이고요. 전략물자 등의 운송에 국적선사를 우선 사용토록 하는 한국형 화물우선적취 방안 마련도 추진되고 있습니다.   ▷ 소 : 해운재건 과제중 하나인 경쟁력 있는 선박확충의 추진과 지원 방향은 어떻게 되나요?   ▶ 윤 : 한국해양진흥공사의 투자나 보증 등을 활용해서 저비용, 고효율의 선박 신조를 지원하고요, 장기운송계약이 없어서 기존 금융 프로그램을 이용하기 어려운 건실한 중소선사가 있는데, 그 회사에 대해서는 공사가 금융 지원을 확대하게 됩니다. 또, 중고선박이나 선박평형수 처리시설, 컨테이너 기기 등도 있는데요. 그런 것들도 지원 대상에 포함하고, 중장기적으로 다양한 선종에 대한 투자 방안도 마련 중에 있습니다. 담보가치가 적은 컨테이너 기기 특성을 고려해 해양진흥공사의 보증 지원을 검토하고 있습니다.(자부담 30%, 민간금융 70%) 

▷ 소 : 재정 지원도 많다지요?   ▶ 윤 : 노후선박을 친환경 선박으로 교체하는 경우 보조금을 지급(신조선가 10%수준)해 오는 2022년까지 50척의 선박건조를 지원합니다.   ▷ 소 : 모든 선박이 대상입니까?   ▶ 윤 : 그렇지는 않습니다. 선령(선박의 나이)이 20년 이상이거나 에너지효율(EVDI) 등급 평균 이하의 외항 선박이 대상입니다. 그러나 중장기적으로는 기존 선박의 친환경 선박으로의 개조나 노후 연안선박의 대체 건조 등까지 지원 대상으로 확대할 예정입니다.   ▷ 소 : ‘국가필수 해운제도’도 있었던 것 같은데, 그건 뭔가요?   ▶ 윤 : 유사시를 대비해 최소한의 해상운송 능력을 확보할 수 있도록 한다는 겁니다. 올 하반기 목표로 ‘국가경제안보를 위한 해운기능 유지에 관한 법률’ 제정이 추진되고 있습니다. 전시 뿐 아니라, 선사 파산 등의 경우에도 필수화물 수송이 이루어질 수 있도록 국가필수선박제도를 확대한다는 것입니다. 또한,화물 하역 등에도 문제가 없도록 항만별 10% 수준의 항만서비스업종 관계사를 필수 항만운영사업체로 지정해 지원한다는 방안입니다.   ▷ 소 : 해운산업 재건을 위한 경영안정 지원 방안은?   ▶ 윤 : 우선, 중고선박 매입 후 재용선 등을 통해 경쟁력 있는 선사의 재무건전성 제고를 지원한다고 합니다.   ▷ 소 : 어떤 내용입니까?   ▶ 윤 : 캠코펀드나 해양진흥공사의 재용선 프로그램 등을 활용해 선사의 부채비율 완화 등 재무구조 개선 지원한 것입니다. 선사를 대상으로 설명회 개최나 수시 수요조사 등을 통해 재용선 이용을 활성화한다는 것이지요. 또, 중고선박의 시장가 매각에 따른 매각손실 보전이 필요한 경우, 공사의 유상증자 등을 통한 자본 확충도 검토하고 있습니다.   ▷ 소 : 한국해운연합(KSP)의 다각적 협력을 통해서 해운 경영혁신도 추진한다고 나왔는데요, 그 내용은 뭔가요?   ▶ 윤 : 네, 자율 협의로 항로 구조개선을 통한 항로 다변화 등 변화를 시도하고 있습니다. 운임안정을 통한 회원사 수익성 개선, 신시장 개척, 공동자산(터미널, 야적장 등) 확보, 국가안보선대 운영 등을 위한 다양한 협력방안도 추진됩니다.   ▷ 소 : 네. 지금까지 정부가 발표한 해운재건 5개년 계획을 살펴봤습니다. 목표가 2022년까지 해운산업 매출액 51조원을 달성하고, 조선업 경기 회복과 수출입 물류경쟁력 확보인데, 이번에 마련된 재건계획으로 그런 것들이 안정적으로 이뤄지길 바랍니다. 윤상식 기자 수고하셨습니다..  

첨부
태그
2018.07.21